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Savoia Marchetti S.79C – Trionfo nella corsa Istres – Damasco – Parigi

Savoia Marchetti S.79C – Trionfo nella corsa Istres – Damasco – Parigi

La supremazia del Savoia Marchetti S.79C nella corsa Istres – Damasco – Parigi.

All’inizio del 1937, sempre con motori Alfa 126, la Savoia Marchetti appronta esemplari privi delle installazioni belliche, per voli su lunghe distanze: inizialmente si prevede una corsa sul Nord Atlantico, ma poi essa non è voluta dagli statunitensi i quali, essendo in fase organizzativa di regolari trasvolate civili, temono che eventuali incidenti di gara, possano pesare sul destino commerciale delle nuove linee.

In luogo della Parigi – New York e senza la partecipazione della squadra statunitense, il 20-21 agosto 1937 è disputata la corsa Istres Damasco (km. 2921) Damasco – Parigi (km. 3269).

Lo schieramento dei Savoia Marchetti S.79C e dei Fiat Br.20A a Istres prima della partenza
Lo schieramento dei Savoia Marchetti S.79C e dei Fiat Br.20A a Istres prima della partenza il 20 agosto 1937

 

I Partecipanti

Alla corsa parteciperanno sei S.79C (corsa), due Fiat BR.20. Quattro velivoli francesi, un Bloch M.B.160,  un Farman F.223, un Caudron C-640 e un Breguet 470 Fulgur, unico inglese, il De Havilland D.H.88 Comet.

Savoia Marchetti S.79C - I-CUPI pilotato da Cupini e Paradisi
Savoia-Marchetti S.79C – I-CUPI pilotato da Cupini e Paradisi

 

Savoia Marchetti S.79C - I-ROTR pilotato da Rovis e Trimboli
Savoia Marchetti S.79C – I-ROTR pilotato da Rovis e Trimboli

 

Savoia Marchetti S.79C - I-FILU pilotato da Fiori e Luchini
Savoia-Marchetti S.79C – I-FILU pilotato da Fiori e Luchini

 

Savoia Marchetti S.79C - I-BIMU pilotato da Biseo e Mussolini
Savoia Marchetti S.79C – I-BIMU pilotato da Biseo e Mussolini

 

Fiat BR.20A - I-ROBO
Fiat BR.20A – I-ROBO

 

Bloch M.B.160
Bloch M.B.160

 

Farman - SNCAC - F.-223
Farman – SNCAC – F.-223

 

Caudron C-640
Caudron C-640

 

Breguet 470 Fulgur
Breguet 470 Fulgur

 

De Havilland D.H.88 Comet
De Havilland D.H.88 Comet

 

La notte del 20 agosto 1937 i velivoli decollarono da Istres.

La Francia con i suoi quattro aerei era la favorita, almeno agli occhi del gran pubblico ed aveva in linea il Caudron Typhon appositamente costruito per la corsa.

L’Inghilterra iscrisse solo un aereo il De Havilland 88 Comet, che quattro anni prima aveva vinto la Londra-Melbourne.

Gli equipaggi italiani degli S.79C alla corsa Istres-Damasco-Parigi
Gli equipaggi italiani degli S.79C alla corsa Istres-Damasco-Parigi

 

L’arrivo a Damasco

Ma già a Damasco la superiorità degli SM-79 e più in generale dell’aeronautica italiana apparve subito di gran lunga fuori della portata degli altri concorrenti: otto velivoli partiti, otto velivoli ai primi otto posti; nell’ordine:

1° I-FILU (1-13: piloti Fiori-Lucchini);

2° I-CUPI (I-11: piloti Cupini-Paradisi)

3° I-BIMU (1-5: piloti: Biseo-Mussolini);

4° I-TOMO (1-6: piloti Tondi-Moscatelli)

5° I-ROTR (1-12: piloti Rovis-Trimboli);

6° I-ROBO (1-8 è il primo BR-20A);

7° I-GAQU (I-lO è il secondo BR-20A);

8° I-LICA (1-7: piloti Lippi-Castellani).

Le medie sui 2921 km sono sbalorditive: 424 km,/h al primo SM-79 e 415 al quinto, l’I-ROBO con Rolandi e Bonini a 399 km/h e l’I-GAQU di Gaeta e Questa a 382 km/h, e l’ultimo SM-79 a 352 km/h per noie all’elica destra che si portò al passo minimo e costrinse il pilota a compiere le ultime sei ore del percorso con due soli motori.

 

Un S.79C in fase di rifornimento a Damasco
Un S.79C in fase di rifornimento a Damasco

Il Comet inglese segnò una media di 356 km/h e il miglior francese di 305 km/h.

A Damasco ci fu tutto il tempo per rifornire gli aerei, sistemare l’elica dell’I-LICA e addirittura di fare una “cerimonia”.

 

La partenza alla volta di Parigi

Essendo ormai la gara praticamente vinta ed essendo state segnalate vaste zone temporalesche sulla via del ritorno, fu anche deciso di cambiare rotta e di puntare su un arrivo a Parigi in formazione.

Ciò comportò un rifornimento supplementare di 500 litri di benzina. Ma andando sulla pista l’I-ROBO fece uno squarcio nel timone urtando un segnale luminoso ancorato a terra.

Poi fu la volta dell’I-LICA che dopo essersi attardato per riparare l’elica, accingendosi al decollo mise la ruota sinistra in una buca rompendo il carrello e imbardando con violenza e fu costretto ad abbandonare.

Dopo un’ora dalla partenza da Damasco l’I-TOMO comunicava di essere stato rifornito di 2000 litri di carburante di meno, errore probabilmente dovuto ad un rigurgito durante la fase di rifornimento che fece credere che i serbatoi fossero colmi.

Savoia Marchetti S.79C - I-TOMO pilotato da Tondi e Moscatelli
Savoia Marchetti S.79C – I-TOMO pilotato da Tondi e Moscatelli

Infine l’SM-79 I-ROTR, comunicava di dover fare scalo, probabilmente a Ronchi, per rifornirsi di benzina avendo, causa il notevole vento avverso, consumato più carburante del previsto.

Non restava che puntare sull’arrivo di almeno tre SM-79 in pattuglia. E la cosa stava per riuscire: infatti sbucato sull’Adriatico, l’I-BIMU avvistava gli altri due velivoli: l’I-FILU e l’I-CUPI; sennonché non riusciva a stabilire il contatto radio con questi, per le scariche temporalesche che mascheravano le trasmissioni.

L'arrivo a Parigi del Savoia Marchetti S.79C - I-CUPI pilotato da Cupini e Paradisi
L’arrivo a Parigi del Savoia Marchetti S.79C – I-CUPI pilotato da Cupini e Paradisi

Biseo, che era ai comandi dell’aereo inseguitore, allora tentò di superare gli altri velivoli per farsi riconoscere e formare la pattuglia. Giunto alle Alpi, dovendo tra l’altro superare le nubi a quota di 6500 m, fu costretto a ridurre il passo dell’elica, ma in tale manovra l’elica centrale si portò al passo minimo e si bloccò in tale posizione.

Atterrò quindi a Cameri ove esistevano tecnici pratici delle eliche Ratier. Ma dopo un attento esame si poté constatare che il guasto non era riparabile in tempi brevi. Si portò allora l’elica centrale al passo massimo e dopo un piccolo rifornimento l’aereo che aveva sostato per circa 30’ decollò di nuovo verso Parigi.

Gli abbandoni italiani

Dei due BR-2OA, l’I-ROBO fu costretto ad atterrare all’isola di Cherso, perché, quando ancora aveva a bordo 1500 litri di carburante, cominciò a denunciare mancanza di benzina, causa il difettoso funzionamento del circuito; l’I-GAQU all’altezza di Venezia dovette spegnere il motore sinistro che dopo essere stato sottoposto a leggere vibrazioni fin dal primo tratto cominciava a scuotersi violentemente.

Ma con un motore solo il velivolo non dimostrò di essere in grado di sostenersi e quindi probabilmente anche il motore destro non funzionava a dovere.

Il pilota a circa 50 m dal suolo, quando ormai si accingeva ad un atterraggio di fortuna scorse l’aeroporto del Lido di Venezia a 3 km. Diede motore destro, ma questi non riprese e l’aereo fu costretto ad atterrare immediatamente e si posò a Punta Sabbioni.

L’I-ROTR a sua volta non raggiunse Ronchi e dovette atterrare a Pola ove, dopo rifornimento, non riuscì a ripartire perché il circuito elettrico del magnete di avviamento del motore centrale era stato danneggiato dalla grandine. Riparato il guasto l’aereo proseguì la mattina dopo per il Bourget e venne classificato all’8° e ultimo posto.

L’I-TOMO non riuscì a raggiungere Ronchi e dovette, sempre a causa del brutto tempo, atterrare al Lido di Venezia ove si arenò, essendo il campo ridotto a un pantano dalla pioggia torrenziale, ma grazie agli sforzi congiunti del personale dell’aeroporto e dell’equipaggio, il velivolo poté ripartire.

L’arrivo a Le Bourget

Nonostante l’accanimento del maltempo e la non soddisfacente affidabilità delle eliche, a Le Bourget furono tre SM-79 ai primi tre posti.

L’I-CUPI giunto alle 15 e 47 del giorno 21, volteggiò fino alle 16 e 02 prima di por fine alla gara, attendendo in volo l’aereo di Biseo-Mussolini. Poi fu la volta di Fiori-Lucchini che atterrarono alle 16 e 17, e finalmente alle 16 e 37 giunsero Biseo e Mussolini che, malgrado la sosta colsero un significativo terzo posto.

Savoia Marchetti S.79C - I-FILU pilotato da Fiori e Luchini
Savoia Marchetti S.79C – I-FILU pilotato da Fiori e Luchini

Quarto fu il D.M. Comet (G-ACSS) alle 17,01; quinto il Fulgur Breguet (F-APDY) alle 17,37; poi giunse il Bloch 160 (F-ARFA), ma essendo partito molto in anticipo rispetto all’I-TOMO che giunse alle 20,02 fu classificato settimo, mentre l’I-TOMO fu sesto.

Gli altri risultarono tutti ritirati o non classificati.

Il Paris-soir da notizia della vittoria italiana
Il Paris-soir da notizia della vittoria italiana

Il giorno 29 dalle 15 alle 15 e 30 tutti gli aerei tipo corsa e l’I-MAGO, che aveva si può dire assistito al trionfo dei suoi successori, rientrarono in Italia.

Manifesto rievocativo della vittoria degli S.79 alla corsa Istres-Damasco-Parigi
Manifesto rievocativo della vittoria degli S.79 alla corsa Istres-Damasco-Parigi

Da Damasco invece si cominciò ad organizzare il rientro in Italia il 22. Si smontò l’I-LICA e se ne recuperarono la fusoliera, i motori, gli impennaggi e gli impianti che furono inviati a Beyrouth ed imbarcati sul Morandi.

L’ala, intrasportabile su strada, e altro rottame, fu venduto a Damasco.

Testo tratto da “SM79, Il GOBBO MALEDETTO” di Spaggiari e D’Agostino, edizioni Il Castello, 1979

Stampa rievocativa della vittoria degli S.79 alla corsa Istres-Damasco-Parigi
Stampa rievocativa della vittoria degli S.79 alla corsa Istres-Damasco-Parigi

Cosi Nasceva il mito dei Sorci Verdi

Il simbolo dei Sorci Verdi
Il simbolo dei Sorci Verdi

 

 

 

 

 

Modellismoitalia

Nato a Catania nel 1964. Appassionato di Modellismo statico in particolare di soggetti italiani. Curo la mia passione dal lontano 1978.

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