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Aérogyroplane di Federico Capone

Aérogyroplane di Federico Capone – 1905-1909

Storia dell’Aérogyroplane di Federico Capone

Federico Capone

 

Federico Capone
Federico Capone

 

Nacque da illustre famiglia irpina e sannita con radici ad Altavilla Irpina, i cui membri furono assai noti anche per impegno politico e patriottico, tra cui l’avo materno Bartolomeo Crescitelli, esiliato dopo il fallimento della Repubblica Partenopea, e lo zio senatore Giuseppe Capone che aveva partecipato ai moti del 1821 e del 1848 finendo imprigionato nel carcere Borbonico di Santa Maria Apparente.

Morì a Torre del Greco, 14 giugno 1918.

Nel 1862, insieme a suo padre Ferdinando, Federico Capone appena tredicenne scoprì la presenza di zolfo in alcuni dei terreni di loro proprietà e del quale si diede avvio all’attività estrattiva battezzandolo Zolfo Capone.

Nel febbraio 1871, all’età di 22 anni, divenne quindi presidente del consiglio di amministrazione della miniera Capone e assieme al genitore inaugurò la prima galleria di estrazione del minerale.

 

Impegno politico

Sin da giovanissimo, entrò a far parte della Colonna Insurrezionale Irpina e con Giuseppe Garibaldi, poi suo amico, partecipò al raduno armato di Monterotondo ed alla spedizione per liberare Venezia combattendo anche a Mentana.

Intimo di molti patrioti campani (Matteo Renato Imbriani, Carlo Poerio, Francesco De Sanctis e Felice Cavallotti), nel 1881 rifiutò la candidatura a Deputato del Regno, ma nell’anno seguente accettò la proposta e venne eletto deputato della provincia di Avellino nell’ottobre del 1882 e poi nel maggio 1886 – appoggiato anche dal cugino giornalista Luigi Cassitto – col gruppo repubblicano garibaldino.

Distinguendosi sempre per valore morale, in occasione del terremoto di Casamicciola del 1883 accorse con i suoi operai per portare soccorso, mentre nel 1887 si prodigò in favore degli abitanti di Altavilla colpiti dal colera venendo egli stesso contagiato.

Con i proventi della sua azienda finanziò inoltre gli scavi archeologici di Pompei ed Ercolano, mentre nel 1871, su espressa richiesta dell’amico Garibaldi, gli inviò 10 sacchi di zolfo per il suo vigneto di Caprera.

Autore di opere politiche scrisse tra l’altro: Una bandiera (Avellino 1894),Ordinamento politico di uno Stato (Benevento 1894), Disegni di legge (Benevento 1894)

Pioniere dell’aviazione italiana

Recentemente riscoperto grazie ad alcuni studi e al saggio Storia del Viaggio e Turismo in Italia di Andrea Jelardi (Mursia, 2012), Federico Capone fu pioniere dell’aviazione scavalcando il primato di Enrico Forlanini che, com’è noto, nel 1878 riuscì a far volare per pochi istanti un prototipo di elicottero.

Ancor prima di Forlanini, infatti, Capone progettò e realizzò con il meccanico napoletano De Palma una «macchina aerea per lo studio delle proprietà dell’aria» (1875) intuendo per primo le potenzialità del volo con mezzi più pesanti dell’aria ed abbandonando pertanto gli studi aerostatici per mettere invece a punto una «macchina per la traslazione aerea dei corpi» denominata Voliero (1890), un «aeroplano ad alette rotanti in senso orizzontale» battezzato Aeriero (1905) e vari altri apparecchi a motore tra il 1905 ed il 1908.

Ideò poi l’apparecchio Aquilotto con elica anteriore ed eliche mediane oltre due ali portanti, munito di paracadute pronto a cadere assieme al seggiolino del pilota in caso di necessità.

Autore di alcuni testi sull’aviazione (Ricordi di Aeronautica, Il problema del volo e Un terzo di secolo di studi e di esperimenti), Capone fu precursore dal 1875 del volo più pesante dell’aria, scrisse articoli divulgativi per il quotidiano Pro Patria (da lui stesso fondato insieme a G. Bovio e R. Imbriani) e inviò anche un invito ufficiale a Maria Montessori affinché visionasse le sue scoperte ad Altavilla e le rendesse note.

Conseguì anche brevetti di volo, tra l’altro in Venezuela, Argentina, e per i suoi meriti venne insignito di medaglia di benemerenza all’esposizione generale di Parigi, oltre che ricordato più recentemente dal Times di Londra in un articolo intitolato Lo scienziato di Altavilla Irpina.

(fonte Wikipedia®)

 

Federico Capone - "Voliero"
Federico Capone – “Voliero” – 1890

 

 

Capone Aeriero - 1905
Capone “Aeriero” – 1905

 

 

Capone "Aeriero" - 1905
Capone “Aeriero” – 1905

L’Aérogyroplane di Federico Capone

Tra i più appassionati aviatori italiani Federico Capone, ex deputato, il cui nome e le opere sono poco conosciute,  soprattutto a causa della sua eccessiva modestia e insormontabile orrore per la pubblicità.

Capone ha sempre evitato tutto ciò che potrebbe pubblicità al suo nome e se ha questa volta ha accettato di parlare, è per le nostre pressanti richieste, è soprattutto per compiacere un amico che lo seguì con interesse da vicino nei suoi  interessanti  test.

Sono passati quasi 30 anni da quando Federico Capone studiando nel silenzio del laboratorio, prosegue felicemente nell’attività di sperimentazione per  la soluzione del grande problema del trasporto aereo.

Successivamente costruì una serie di modelli, alcuni dei quali sono geniali anche se imperfetti e un po’ complicati.

Il suo laboratorio è un vero e proprio museo, in cui è possibile tenere traccia dei suoi continui sforzi verso la perfezione.

Nel 1905, Federico Capone face costruire a Roma dal meccanico Ceccarelli in un capannone presso le Terme di Tito, un aereo speciale, molto raccolto, con una breve coda e una struttura portante e carrello in tubi di acciaio.

Un piccolo motore per motociclo con una potenza di 4 1/2 CV, che dava una rotazione ad una doppia coppia di ali battenti, di forma particolare, in combinazione a due a due. Il tutto pesava 110 chili.

Queste ali erano utilizzate per la propulsione. Erano piatte e a forma di coltelli di 1,50 m. lunghezza e 0,50 m. larghezza.

La loro struttura era in tubi di acciaio coperta con un rivestimento di alluminio.

Queste ali avevano in un movimento rotatorio in senso orizzontale e, per azione di cerniere a camma, potevano cambiare posizione e passare gradualmente dalla posizione orizzontale, alla posizione verticale.

Il movimento di rotazione avveniva dall’interno verso l’esterno, in modo da permettere il volo orizzontale.

Le ali producevano un movimento elicoidale delle pale rotanti, imitando il movimento delle pinne di tartarughe marine, ciascuna parte attiva dell’avanzare.

L’Aérogyroplane appartiene quindi, ad una categoria di velivoli misti attinenti sia agli aeroplani che agli ornitotteri.

Il 30 aprile 1905, pur essendo pronto a lanciare, una violenta tempesta, causò la caduta dell’Aérogyroplane, danneggiando le ali.

Dopo un certo tempo, i test ripresero ad Altavilla Irpina, un comune in provincia di Napoli, e il  monoplano ad ali battenti e rotanti, l’Aérogyroplane di Federico Capone, venne lanciato dalla cima di una terrazza, percorrendo una certa distanza in una linea orizzontale, dimostrando che il principio era probabilmente praticabile.

(Da un articolo di G.-L. Pesce pubblicato su “L’Aerophile” dell’Augusto 1910 dal titolo “L’Aéronautique en Italie – L’Aérogyroplane de l’Hon. Federico Capone”)

 

Aérogyroplane di Federico Capone - 1905
Aérogyroplane di Federico Capone – 1905

 

 

L'Aérogyroplane di Federico Capone - 1905
L’Aérogyroplane di Federico Capone – 1905

 

 

Dispositivo di lancio dell'Aérogyroplane di Federico Capone
Dispositivo in prossimità dell’hangar di Ceccarelli, sormontato da un ponteggio da cui doveva essere effettuato il lancio. In lontananza si vede è il profilo del Colosseo. Un filo in tensione avrebbe dovuto attutire la caduta del velivolo.

 

La collaborazione con Howard Wright

Nel 1908, secondo le indicazioni del il signor  Capone vennero costruiti due Aérogyroplane di dimensioni più grandi.

Questa volta li dotò di due eliche trattive a quattro bracci  aumentato notevolmente la superficie delle ali rotanti.

Questi due velivoli furono successivamente ricostruiti a Londra a cura Howard Wright, che era convinto di farli volare.

I primi elicotteri

Il primo velivolo equipaggiato con un motore “Antoinette” 50 HP, è stato provato al Velodromo Northbury.

Per il secondo velivolo, venne scelto un motore “REP”.

Queste furono tra le prime realizzazioni di Howard T. Wright, prodotto della mente straordinariamente inventiva di Federico Capone.

Dagli test effettuati con l’Aérogyroplane, che non prevedeva pilota, Capone concluse che sarebbe stato necessario pilotare l’aeromobile, per tenerlo in aria per un certo periodo di tempo e volando nella direzione desiderata.

Ad una forma modificata di questo elicottero venne concesso il brevetto inglese 28.590 / 1907.

Nel 1907, si trasferisce a Capone Arpaise, in provincia di Benevento progettando un secondo elicottero sulla base dei precedenti esperimenti.

 

Gli elicotteri Capone-Wright – Lo sviluppo e descrizione tecnica

Disegni dettagliati per l’elicottero sono stati completati presso l’ufficio di Howard a Belgravia Chambers durante l’inverno del 1907-1908 e poco dopo l’aereo prese forma presso le officine di Marylebone al Warwick Wright Ltd e successivamente a quelli di Battersea.

L’elicottero venne costruito con tubi di acciaio a parete sottile, forniti da Accles & Pollock Ltd di Birmingham, saldati insieme senza l’ausilio di prese, per formare una struttura centrale scatolare portante a sbalzo.

La superficie superiore della struttura scatolare venne estesa all’intera superfice con l’aggiunta di un reticolo tubo di acciaio, il tutto rivestito in tessuto per fornire le superfici di volo.

I rotori, con gli assi inclinati verso l’esterno rispetto alla verticale, sono stati montati alle estremità delle travi a sbalzo e guidato attraverso un sistema di alberi, rinvii e ingranaggi conici da un unico motore raffreddato ad acqua Antoinette da 50 hp, montato trasversalmente all’interno della struttura centrale.

Due lame a forma di pala sono stati montati a ciascun rotore, la cui altezza fu variata per mezzo di una camma in modo tale che le lame avevano incidenza soltanto quando si viaggiava all’indietro.

Il carrello principale comprendeva quattro ruote con rivestimento di gomma, mentre sei piccole ruote sono state usati per impedire il capovolgimento l’elicottero.

La ruota principale del carrello posteriore veniva azionata da una catena dall’albero motore del rotore per consentire all’elicottero da rullare.

Il controllo direzionale e la stabilità della macchina furono garantiti dall’aggiunta di un sistema di superfici mobili:

  • un grande piano di coda incernierato in corrispondenza del bordo posteriore della superficie principale;
  • due timoni triangolari, costruiti su telai di legno, incernierati agli angoli del piano di coda;
  • due superfici triangolari sotto i rotori, che fornivano il controllo del rollio e l’atterraggio dell’aeromobile.

Le superfici di controllo erano collegate tramite funi a tre piccoli argani posti a breve distanza del pilota che sedeva in una culla all’interno della struttura poppiera centrale del motore.

Un altro dispositivo di comando alquanto curioso, consisteva in due grandi superfici rettangolari, montate adiacenti alla struttura principale, azionate dal motore attraverso un treno di ingranaggi, un eccentrico e uno scivolo.

La risultante del movimento di sbattimento, secondo Capone, creava correnti d’aria fluttuanti sotto il corpo dell’apparecchio per aumentarne la stabilità.

Il volo dell’elicottero, così come previsto dal Capone, avrebbe fornito un interessante spettacolo.

I rotori adeguati per sollevare l’aereo ad una ragionevole altezza, alla quale quota si sarebbe ridotta la velocità dei rotori, poiché l’aereo avrebbe potuto scivolare in avanti, in quanto il centro di gravità della macchina era posto anteriormente al suo centro di portanza.

Per sostenere il peso dell’elicottero, l’estensione delle superfici di volo era previsto a ca. 32 Km/h.

Dopo un certo intervallo e prima che la macchina avesse raggiunto il suolo, la velocità del rotore sarebbe stata aumentata per sollevarla nuovamente in aria.

Dall’intermittenza della velocità del rotore, aumentando e diminuendo la velocità, l’aeromobile procedeva in una serie di curve o flutti.

Nel mese di marzo 1908, l’elicottero venne portato termine e portato nella privacy di una grande tenda, eretta in un angolo della Norbury Golf Links, che si trova a sud ovest di Londra, sulla strada per Croydon.

Venerdì 7 marzo Howard Wright ed i suoi assistenti spinsero la macchina dal suo hangar e procedettero a provarla in segreto.

Le prove iniziali, che hanno coinvolto le relative manovre di rullaggio e sollevamento, hanno rivelato diversi difetti.

Le relazioni dei test dell’elicottero e le descrizioni allegate non menzionano le due eliche trattori di piccolo diametro, con quattro pale che partivano dall’albero di trasmissione del rotore.

Le eliche sono chiaramente visibili sul disegno che accompagna brevetto inglese 7.129 concesso a Capone nel 1908.

Le eliche, forse, sono state aggiunte nei giorni precedenti la seconda serie di test dell’elicottero, nel tentativo di fornire movimento in avanti.

Tuttavia, tutti i tentativi non sono riusciti, in quanto la macchina non è riuscita a sollevare il pilota e solo quando il suo peso totale di 567 kg. fu ridotto a 295 kg. si sollevò a 60 cm da terra, una limitazione imposta sull’elicottero dai suoi limiti.

Chiaramente, la potenza del motore e la dimensione dei rotori erano insufficienti, sebbene i rotori siano stati considerati particolarmente efficienti, dando una potenza di 15 kg all’asse del rotore, con le pale fissate a un’incidenza massima di 37 gradi e una rotazione di circa 100 giri / min.

Descrizione Tecnica

Per raggiungere il successo, Capone ha affrontato con diverse soluzioni con cui avrebbe potuto migliorare le prestazioni dell’elicottero: le principali delle quali sono state ridurre sostanzialmente il peso totale e aumentare la forza motrice o per migliorare l’efficienza dei rotori.

Capone ha cercato per l’ultimo una nuova soluzione attraverso la progettazione rotori di diametro maggiore, ma ha anche deciso di progettare una nuova macchina.

Anche in questo caso, Howard Wright è stato chiesto di intraprendere la sua costruzione.

Nel frattempo, l’elicottero a Norbury fu stato smantellata per la consegna a Capone in Italia.

Nel corso della progettazione del terzo elicottero fu raggiunto un notevole risparmio di peso e la necessità di installare un motore più potente, se fosse stato disponibile, fu meno prioritaria.

L’elicottero riprogettato, secondo la rivista “The Airship”, era dotato di un singolo motore sette cilindri Esnault-Pelterie R.E.P., semi-radiale, raffreddato ad aria da 22 kW e il peso del velivolo, compreso il pilota, era di 272 kg. Le eliche sono di 7.9 metri di diametro con una rotazione tra 90 e 100 giri / min.

La velocità di impennata è di solo 24 Km/h, e come i vecchie pale sollevano 295 kg, con le nuove pale con un diametro maggiore di  1,8 m dovrebbe esserci maggiore potenza di sollevamento.

Il motore è raffreddato da un grande ventilatore, che agisce come un’elica.

Pesa 59 Kg totali, in ordine di marcia, con magnete, carburatore, tubi, olio e tutti i raccordi.

La struttura del velivolo è interamente di tubi di acciaio saldati insieme senza prese.

Pesa 54 Kg, ed è decisamente leggera in considerazione del fatto che il piano principale è largo 9 m, e profondo 6,7 m.

Il riduttore, trasmette 30 CV e fornisce una riduzione di 10 a 1, pesa 5,7 kg. L’innesto da 30 CV pesa 6,8 Kg.

Forse, tuttavia più notevoli in questo senso, sono i ventilatori. Ciascuno di loro pesa solo di 18,1 Kg, incluso l’hub.

Le lame sono 1,8 m di lunghezza e 0,9 m di larghezza.

Il piano principale è montato su tre ruote forti motociclistiche, con due forcelle a molla sul davanti.

Per il resto, il terzo elicottero era simile al secondo.

Il fatto che la rivista “The Airship” è stata in grado di dare una specifica dettagliata nel novembre 1908, quando l’articolo è stato pubblicato, indica che il disegno o la costruzione del terzo elicottero era molto avanzata e i lavori devono essere stati iniziati subito dopo le prove del suo predecessore.

Il 9 gennaio, 1909, il registro di volo riporta: “L’elicottero Howard Wright è stato completato ed inviato in Italia, i test in Inghilterra stati pienamente soddisfacenti”.

Molto più tardi, il 30 ottobre. 1909, con Howard Wright presenti, l’elicottero è stato testato a Piazza d’Armi a Napoli.

Degli esperimenti “La Stampa” ha riferito del loro successo e una fonte francese ha dichiarato: “L’inventore non ha rischiato di pilotare macchina, il lancio è stato fatto semplicemente sul piano inclinato che era stato preparato a questo scopo.”

Nulla di più è saputo degli elicotteri ma sicuramente non erano ultimi sforzi di Capone nel campo degli aeromobili ad ala rotante, perché sicuramente Howard Wright costruì per lui un ornitottero e un altro elicottero. Ma i dettagli rimangono sconosciuti.

I lavori per il quarto elicottero furono avviati nel giugno del 1909 ed è sono stati completati quell’anno.

 

Dati e Caratteristiche

Aérogyroplane di Federico Capone

Caratteristiche generali

Equipaggio: 0

Lunghezza: – m

Apertura alare: – m

Superficie alare: – mq

Peso a vuoto: – kg

Peso lordo: 110 kg

Gruppo motopropulsore: 1 motore per motociclo con una potenza di 4 1/2 CV

Ali rotori: 2 x 1,50 m. lunghezza e 0,50 m. larghezza

 

Elicottero No.2

Caratteristiche generali

Equipaggio: 1

Campata attraverso le punte dei rotori 14,68 m;

Lunghezza complessiva con rotori avanti e dietro 8,23 m;

Rotore: centri e campata alare 8,79 m;

Rotore: diametro 5,5 m;

Rotore: lunghezza della lama 1,93 m;

Rotore: corda massima della pala 0,71 m;

Radice della corda alare 3,56 m;

Piano di coda: campata 4,01 m;

Piano di coda: corda 2,51 m;

Elica: diametro 1,42 m;

Elica: centri 3.05 m;

Carrello: interasse 1.83 m;

Carrello: carreggiata 1.22 m;

Superficie alare: 48,77 mq;

Superficie piano di coda: compresi timoni 24,69 mq;

Peso a pieno carico: 567 Kg;

Velocità di planata a 32,2 Km/h.

 

Elicottero No.3

Caratteristiche generali

Equipaggio: 1

Campata attraverso punte dei rotori 17,07 m;

Rotore: centri e campata alare 9,14 m;

Rotore: diametro 7,93 m;

Rotore: lunghezza della lama 1,98 m;

Rotore: corda massima della pala 0,91 m;

Carrello: carreggiata 6.10 m;

Superficie alare: 48,77 mq;

Peso: 272,16 Kg;

Velocità di planata a 24,14 Km/h.

 

Foto

 

Howard Wright-Federico Capone - Elicottero 3 - 1908
Howard Wright-Federico Capone – Elicottero 3 – 1908

 

 

Howard Wright-Federico Capone - Elicottero 3 - 1908
Howard Wright-Federico Capone – Elicottero 3 – 1908

 

 

 

Elicottero 3 - Wright-Capone - Piazza d'Armi - Napoli - 1909
Elicottero 3 – Wright-Capone – Piazza d’Armi – Napoli – 1909

 

Elicottero 3 - Wright-Capone - Piazza d'Armi - Napoli - 1909
Rampa di lancio dell’Elicottero 3 – Wright-Capone – Piazza d’Armi – Napoli – 1909

 

 

Schema Costruttivo e Colori

 

Federico Capone - "Voliero"
Federico Capone – “Voliero” – 1890

 

 

Federico Capone - "Voliero" - 1890
Federico Capone – “Voliero” – 1890

 

 

Capone Aeriero - 1905
Capone “Aeriero” – 1905

 

 

Aérogyroplane di Federico Capone - 1905
Aérogyroplane di Federico Capone – 1905

 

 

Elicottero 3 - Wright-Capone - 1908
Elicottero 3 – Wright-Capone – 1908

 

Model Kits

 

Non sono presenti modelli in commercio

 

Esempi costruttivi

 

Non sono presenti modelli in commercio

 

Pubblicazioni

 

Titolo: La storia del viaggio e del turismo in Italia

Autore: Andrea Jelardi

Tipo: Libro

Editore: Ugo Mursia Editore

Collana: Viaggi, scoperte e tradizioni

ISBN-10: 8842549274

ISBN-13: 9788842549277

EAN: 9788842549277

Lingua: Italiano

Pagine: 700

Anno di Pubblicazione: 2012

Prezzo: €  24,00

 

 

Andrea Jelardi - La storia del viaggio e del turismo in Italia
Andrea Jelardi – La storia del viaggio e del turismo in Italia

 

 

Andrea Jelardi - La storia del viaggio e del turismo in Italia
Andrea Jelardi – La storia del viaggio e del turismo in Italia

 

 

 

Titolo: Ad Astra – I pionieri napoletani del Volo

Autore: Guido Maisto

Tipo: Libro – E-book PDF

Editore: La via Azzurra

Collana:

ISBN-10:

ISBN-13:

EAN:

Lingua: Italiano

Pagine: 84

Anno di Pubblicazione: 1948

Prezzo: Libro €  30,00 – E-book PDF gratuito ( Clicca qui per scaricarlo)

 

Guido Maisto - Ad Astra – I pionieri napoletani del Volo
Guido Maisto – Ad Astra – I pionieri napoletani del Volo

 

Altre Pubblicazioni

 

L'Aérophile du 1 Janvier 1910
L’Aérophile du 1 Janvier 1910

 

 

L'Aérophile du 1 Janvier 1910 - Pag. 342 - L'Aérouautique eu Italie - I'Aérogyroplane de l'Hon. Federico Capone
L’Aérophile du 1 Janvier 1910 – Pag. 342 – L’Aérouautique eu Italie – I’Aérogyroplane de l’Hon. Federico Capone

 

 

L'Aérophile du 1 Janvier 1910 - Pag. 343 - L'Aérouautique eu Italie - I'Aérogyroplane de l'Hon. Federico Capone
L’Aérophile du 1 Janvier 1910 – Pag. 343 – L’Aéronautique eu Italie – I’Aérogyroplane de l’Hon. Federico Capone

 

 

L'Aérophile - 1 Aprile 1908 - Pag.1
L’Aérophile – 1 Aprile 1908 – Pag.1

 

 

L'Aérophile - 1 Aprile 1908 - Pag.136
L’Aérophile – 1 Aprile 1908 – Pag.136

 

Lettera tra il Console Italiano e Federico Capone
Lettera tra il Console Italiano e Federico Capone – Londra – 22 dicembre 1903

 

 

Supplemento alla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia del 5 aprile 1907 - N. 81 - Pag.1
Supplemento alla Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia del 5 aprile 1907 – N. 81 – Pag.1

 

 

Supplemento alla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia del 5 aprile 1907 - N. 81 - Pag.16
Supplemento alla Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia del 5 aprile 1907 – N. 81 – Pag.16

 

Link

 

https://it.wikipedia.org/wiki/Federico_Capone

http://www.corriereirpinia.it/default.php?id=8&art_id=15349

http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29605.htm

https://archive.org/stream/larophile18besa#page/342/mode/2up

http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=55695

 

 

Modellismoitalia

Nato a Catania nel 1964. Appassionato di Modellismo statico in particolare di soggetti italiani. Curo la mia passione dal lontano 1978.

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